صنعت خودروی کشور به‌رغم تمام حرکت‌های انجام شده بازهم با چالش‌هایی مواجه است. هرکدام از این عوامل در جای خود باعث میشود از سرعت رشد آن کاسته شود. این موضوع در کنار سرعت روزافزون این صنعت در جهان با وجود رقبای بسیار قدرتمند می‌تواند چشم‌انداز این صنعت را مخدوش کند.
این موضوعات را با دکتر عبدالله بابایی از کارشناسان صنعت خودرو در میان گذاشتیم. وی باتوجه به سابقه حضور در سایپا، پارس خودرو و ایران‌خودرو از نزدیک تمام این چالش ها را تجربه کرده است. آنچه در ادامه می‌آید، متن گفت‌وگوی «دنیای‌خودرو» با او است.
صنعت خودروی کشور درحال‌حاضر با برخی مسائل دست‌به گریبان است که به‌صورت مجزا هر یک از آنها درست به نظر می‌رسند اما در کلیت چندان باعث تسریع روند حرکت نمی‌شوند. از یک سو با افزایش نهاده‌های تولید مواجه هستیم و طبیعی است که خودروسازان میل به افزایش قیمت داشته باشند، از سوی دیگر باتوجه به وضعیت اقتصادی بازار کشش افزایش قیمت‌ها را ندارد. ضمن اینکه در این میان بحث قیمت‌گذاری دستوری بر برخی محصولات همچنان پابرجاست. از نظر شما این وضعیت صنعت خودرو را با چه شرایطی مواجه خواهد کرد؟
اگر قیمت‌گذاری براساس منطق مولفه‌های موجود ازجمله افزایش هزینه‌های تولید باشد، می‌تواند کمک کند. در این میان برخی مولفه‌ها مستقیم و غیرمستقیم بر این صنعت اثرگذار هستند ازجمله افزایش نرخ دلار. زیرا افزایش بر تمام اقلام بورسی نیز اثرگذار خواهد بود و باعث رشد قیمت آنها نیز خواهد شد.
بهعنوانمثال اگر شاخص‌های سال گذشته را نسبت‌به سال جاری بررسی کنید مشاهده خواهید کرد تمام شاخص‌ها مانند پتروشیمی و فولاد با رشدهای ۳۰تا۴۰درصدی همراه شده‌اند. این شاخص‌ها به‌تبع رشد ارزی بوده است نه روش دیگر. این مقوله صددرصد بر صنعت خودرو تاثیرگذار است.
چراکه برای تولید باید از مواد استفاده کرد، اقلامی مانند فلز، محصولات پتروشیمی و برخی محصولات دیگر در صنعت خودرو مصرف بالایی دارند. ضمن اینکه این افزایش قیمت نه‌تنها در محصولات مصرفی بورسی رخ داد، در سایر محصولات موردنیاز این صنعت که از خارج کشور تهیه میشود نیز در شش ماهه گذشته به‌تبع افزایش نرخ ارز افزایش پیدا کرده است.
این مواد عملابر خودروسازی اثر مستقیم دارد.۷۵تا ۸۰ درصد یک خودرو را مواداولیه تشکیل می‌دهند و سایر هزینه نیز شامل دستمزدها و هزینه‌های مالی امثال آنهاست.
در این میان افزایش ۳۰ تا ۴۰درصدی مواداولیه اعم‌از بورسی و غیربورسی حداقل ۲۶تا۳۰درصد افزایش هزینه را به خودروساز و قطعه‌ساز تحمیل کرده است. اگر این مولفه‌ها در قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت دیده شوند که امیدوارم این اتفاق بیفتد، در روند تولید اثرگذار نخواهند بود واین امر به روال گذشته پیش خواهد رفت.
از سوی دیگر قشر حقوق‌بگیر تاحدودی قدرت خرید خود را از دست داده و دولت برای جبران این مساله نزدیک به ۲۰درصد به میزان حقوق اضافه کرده است. افرادی هم که حقوق‌بگیر نیستند، با افزایش قیمت براساس شرایط بازار هزینه‌های خود را تنظیم می‌کنند. عمدتا حقوق‌بگیران زیان می‌کنند و با یک مابه‌التفاوت افزایشی روبه‌رو می‌شوند.
به‌نظر من ارائه تسهیلات مناسب می‌تواند جایگزین ناتوانی در خرید و چالش‌های افزایشی شود یعنی بتوانند وام‌های بهتری عرضه کنند. هرچند معتقد هستم ارائه وام وظیفه خودروساز نیست بلکه بانک‌ها باید برای این کار اقدام کنند. چراکه وظیفه خودروساز تولید است. در این میان دولت باید به کمک بانک‌ها بیاید تا آنها بتوانند برای مردم تسهیلات بلند‌مدت ایجاد کنند.
براساس سند چشم‌انداز در سال ۱۴۰۴ باید تولید به سه‌میلیون دستگاه برسد و یک‌سوم آن نیز راهی بازارهای صادراتی شود. پرسش این است باتوجه به سرعت رشد جهانی این صنعت، در این مدت مقرر می‌توانیم محصولاتی برای رقابت با رقبای جهانی و منطقه‌ای تولید کنیم؟ همچنین باتوجه به قیمت‌گذاری که یکی از اصلی‌ترین ابزار رقابت به شمار می‌رود، آیا این ابزار به کمک صنعت خودرو می‌آید یا ناخواسته به نفع رقبا عمل خواهد کرد؟
ابزار قیمت‌گذاری برای دفاع از مصرف‌کننده داخلی تعریف میشود و برای مصرف‌کننده خارجی اثر چندانی ندارد. ضمن اینکه قیمت‌گذاری برای بازارهای صادراتی براساس مولفه‌های دیگر انجام میشود. ولی اگر بتوانند قیمت‌گذاری را آزاد کنند، خودروساز آزادانه کارهایش را براساس مکانیزم عرضه وتقاضا انجام خواهد داد. ولی اگر بخواهند براساس همان مدل قدیمی رفتار کنند، بهترین مدل این است به خودروساز در حوزه‌های مختلف کمک شود تا بتواند سرعت پیشرفت خود را بیشتر کند.
مانندمدلی که درحال‌حاضر ایران‌خودرو در بحث توسعه محصول پیش‌گرفته است. اگر بتوانند این موضوع را سریع‌تر به نتیجه برسانند، مطمئنا اثرات بسیار خوبی خواهد گرفت. همین موضوع می‌تواند بازارهای آتی را گسترش دهد. ولی اگر کمک نشود یا ناخواسته خودروساز را با چالش مواجه کنند، نتیجه مطلوبی در پی نخواهد داشت.
البته منظور من این نیست به‌صورت تعمدی زیرپای خودروساز را خالی کنند بلکه منظور این است رفتاری داشته باشند که کشورهای دیگر با خودروسازان خود دارند. مانند هزینه‌های مالی، زیرا رشد و توسعه نیاز به پول، سرمایه و به نقدینگی نیاز دارد. اگر بتوانند سرمایه ارزان در اختیار خودروساز قرار دهند، نتیجه کار متفاوت خواهد شد.
چون اگر خودروساز پول گران بگیرد، مجبور است این هزینه اضافه را روی محصولات خود سرشکن کند تا هزینه‌هایش جبران شود. این هزینه‌های مالی برای بسیاری از کشورها پایین است و چندان چشمگیر نیست و با سودی که از محصول دریافت می‌کنند، پوشش داده میشود. ولی برای ایران هزینه‌های مالی ۳۰درصد به بالاست و عملا هزینه مالی بسیار سنگین هستند.
بنابراین باید پول ارزان به‌خصوص در بحث تحقیق و توسعه در اختیار خودروساز قراربگیرد تا بتواند سریع به سمت بازارهای صادراتی حرکت کند. همچنین باید در بحث‌های مالیاتی نیز به خودروساز کمک شود.
این بحث کمک به یک مساله کلیدی مورد نزاع میان کارشناسان بدل شده است. برخی معتقد هستند طی بیش‌از نیم‌قرن به اندازه کافی به این صنعت کمک شده است.
آیا می‌توانند برای این ادعا مثالی مطرح کنند؟ حرف زدن بسیار راحت است. باید بگویند در کجا به این صنعت کمک شده است.
اما کمک‌های مالی و مسائلی مانند آن برای این صنعت همواره مطرح است و برخی حتی به خودروسازی لقب سوگلی دولت را داده‌اند.
تسهیلات مورد استفاده تمام شرکت‌های بزرگ بوده و هست. ضمن اینکه خودروساز با سود بیشتری آن را برمی‌گرداند. به‌عبارت ساده‌تر تسهیلات مجانی یا حتی ارزان در اختیار خودروساز قرار نگرفته است.
آیا تا‌به‌حال تسهیلات مجانی به خودروساز داده‌اند یا تسهیلات ارزان مثلا با نرخ سود ۴درصد در اختیار خودروساز قرار گرفته است؟ قرارگرفتن تسهیلات در اختیار آنها دلیل‌بر کمک و حمایت نمی‌شود.
از تسهیلات همه استفاده می‌کنند اما نرخ تسهیلات مورد‌استفاده خودروساز بالاست. درواقع این تسهیلات باید در اختیار خودروساز قرار بگیرد اما نه با نرخ‌های بالا .باید این تسهیلات مانند کشورهای دیگر باشد تا بتوانیم شبیه آنها رفتار کنیم. بهعنوانمثال وقتی قرار است خودروساز داخلی با هیوندای، کیا یا هر تولیدکننده دیگرمقایسه شود، شرایط محیطی نیز باید بررسی شوند، فقط صرف مقیاس تولید، فاقد منطق است.
باید تمام شرایط و جوانب مانند آنها مورد قیاس واقع شود. این شرایط می‌تواند اعم‌از ارتباطات خارجی، محیطی، شرایط تولید و عواملی مانند این‌ها باشد. هرکدام از آنها اگر درست انجام نشوند، خودروساز را با چالش هزینه‌ها مواجه می‌کنند. البته این موضوع برای تمام صنایع قابل‌تسری است اما در خودرو بیشتر نمایان است.
منتقدان بگویند در این موارد چه کمکی به خودروساز شده است. به نظرم تنها پاسخی که دارند، بحث تعرفه‌هاست. این در حالی است که تعرفه، کمک به خودروساز محسوب نمی‌شود، بلکه ابزاری است که اصولا دولت‌ها برای کسب درآمد بیشتر برای افزایش درآمدهای مالی خود از آن استفاده می‌کنند.
بهعنوانمثال چه اقدامی برای از میان برداشتن چالش‌هایی مانند هزینه‌های مالی، محیط کسب‌وکار ومالیاتی شده است؟ در این میان اگر اقدامی صورت گرفته است، عنوان شود تا دیگر برخی از ما نتوانیم در باره چنین مسائلی موضع‌گیری داشته باشیم و سکوت اختیار کنیم.
به خودروسازانی مانند کیا و هیوندای اشاره کردید. این دو خودروساز خصوصی ضریب نفوذ بالایی در بازارهای جهانی دارند. با چه الگویی می‌توانیم به خودروسازی در حد و اندازه آنها بدل شویم؟
درخصوص خودروساز شدن نیاز به مدیران متبحر داریم. مدیرانی که قابلیت این کار را داشته باشند. بازهم به ایران‌خودرو اشاره می‌کنم زیرا باتوجه به روند و شاخص‌هایی که وجود دارند، خوب پیش می‌رود. این یک روند مثبت و منطقی است هرچند فعلا از سرعت لازم برخوردار نیست اما از پایه بحث شروع شده و در حال طی کردن سلسله مراتب خود است.
ولی اگر بخواهیم خودمان را با کیا و امثال آن مقایسه کنیم و بگوییم چرا هنوز خودروساز به‌معنای واقعی نشدیم، بحث دیگری است. به‌عنوان مثال اگر خودروسازی کیا از سال ۵۰ شروع به کار کرد، ما از دهه ۷۰ آغاز کردیم. در نظر داشته باشید زمانی که دانش‌فنی در اختیار کیا قرار می‌گرفت، ما در محاصره بودیم و این دانش به ایران داده نمی‌شد.
متاسفانه این تاریخ‌ها درنظر گرفته نمی‌شود و فقط عنوان میشود هر دو خودروساز از دهه ۵۰آغاز به کار کرده‌اند. پس چطور کیا توانسته است و ما نتوانستیم. برای این موضوع شاخص‌های متفاوتی را باید مدنظر قرار داد که ازجمله آنها می‌توان به شاخص‌های شروع فعالیت، نحوه همکاری و نظیر این‌ها اشاره کرد.
باید در نظر داشت چه کسانی به شرکتی مانند کیا کمک کردند چه کسانی پشت ما بودند. از سوی دیگر باید این به نکته هم توجه کرد ما همچنان خودمان تنها هستیم و در ارائه دانش‌فنی به کشور خساست به خرج می‌دهند. همچنان این صنعت با چالش ای بیرونی مواجه است. می‌خواهم بگویم صنعت خودرو تلاش خود را کرده و در برخی حوزه‌ها پیشرفت‌های خوبی هم داشته است.
اما با توجه به چالش‌هایی که وجود دارند، زمان رسیدن و محقق شدن اهداف طولانی‌تر خواهد شد. البته قصد دفاع صددرصدی از صنعت خودرو را ندارم بلکه معتقدم برای بررسی عملکرد این صنعت باید تمام شرایط و عوامل را مدنظر قرار داد و سپس نتیجه‌گیری و موضع‌گیری کرد.
اینکه هنوز خودروساز نشدیم، تاثیر کدام عوامل را بیشترمی دانید، داخلی یا خارجی؟
مجموعه‌ای از این دو موجب شده‌اند همچنان به جایگاهی که شایسته‌اش هستیم، نرسیم.
غیر از هزینه‌های مالی در عوامل داخلی، کدام مولفه دیگر تاثیر بیشتری داشته است؟
بحث‌های مدیریتی و ثبات آن تاثیر بسیار بالایی بر این صنعت دارند. چراکه هر دولتی که عهده‌دار مسئولیت اجرایی کشور میشود، به‌طور طبیعی دنبال اجرای سیاست‌های خود می‌رود و به‌تبع آن با تغییر مدیریت و نحوه نگاه وعملکرد روبه‌رو می‌شویم. زیرا هر دولت برنامه و اهداف خود را برای رسیدن به رشد اقتصادی و تکامل کاری دنبال می‌کند.
درواقع بی‌ثباتی باعث میشود با تغییر مدیران به‌طور طبیعی سیاست‌گذاری، نگرش و نحوه حرکت متفاوت شود. چنانچه سیاست‌های کلان کشور در صنعت خودرو در دوره‌های مختلف در یک مسیر قرار گیرد، مطمئنا مدیر روند بهتری جهت ارتقای صنعت خودرو ایجاد می‌کند.
البته هر دولت حق دارد با مدیران مدنظر و همراه با سیاست‌هایش کار کند و نمی‌گویم که تغییر تحول بد است ولی اگر نگاه سیاست کلان در یک راستا استوار باشد، نتیجه بهتری به همراه خواهد داشت.